Dados mostram que houve 3.878.836 voos de jatos privados no mundo em 2025. Isso foi 4,6% acima de 2024
A demanda por voos em jatos particulares voltou a atingir nível recorde. Em 2025, os voos de aviação executiva superaram as máximas anteriores. A primeira havia sido registrada em 2021 e foi superada em 2022. Naquele período, o impulso veio da Covid-19: viajantes queriam evitar aglomerações. As companhias aéreas cancelaram milhares de voos e centenas de rotas enquanto o mundo parecia entrar em estagnação.
Para famílias com meios e empresas que não podiam conduzir negócios virtualmente, a aviação privada muitas vezes se tornou a forma mais lógica de chegar onde precisavam. Uma lei do governo dos Estados Unidos significou que os passageiros economizaram o imposto federal de consumo de 7,5%. Com a maioria dos jatos privados no chão no início da pandemia, havia barganhas nos primeiros meses, enquanto as operadoras buscavam reacender a demanda. O marketing se concentrou em tratamentos especiais e processos de limpeza para aliviar o medo do vírus mortal.
Para a aviação de negócios, como o setor se autodenomina, a pandemia encerrou o que ficou conhecido como “a década perdida” — a recuperação dolorosamente lenta após o tombo causado pela Grande Recessão. Durante a crise financeira iniciada em 2008, dados do ARGUS TRAQPak mostram que as horas de voo na América do Norte caíram 25,2% entre 2007 e 2009.
Agora, todos os sinais apontam que a atual escalada continuará. No entanto, não é pelos motivos que mais aparecem na mídia — aquelas histórias sobre estilo de vida com caviar, influenciadores em grandes Gulfstreams, menus assinados por chefs famosos, pets paparicados, apps que se dizem “tipo Uber ou Expedia”, compartilhamento de jatos e voos de “empty leg” baratos.
Portanto, embora boa parte da cobertura foque no brilho, eis um panorama de onde a indústria está, o que impulsiona o surto atual, o que vem a seguir e por quê.
Dados da WingX mostram que houve 3.878.836 voos de jatos privados no mundo em 2025. Isso foi 4,6% acima de 2024. Também representou 113.901 voos a mais que o recorde anterior de 3.764.935 em 2022 — um aumento de mais de 300 decolagens por dia acima daquela marca.
O número de voos em 2025 foi 34% maior que os níveis pré-pandemia de 2019. Isso reflete o poder de retenção da aviação privada pós-Covid em manter novos usuários. Mas também reflete as contas bancárias de seus maiores grupos de usuários. A população de consumidores ultrarricos cresceu de pouco menos de 300 mil para mais de 520 mil no período, segundo a WealthX. Ou seja, há mais pessoas com dinheiro para voar com regularidade no céu particular. Igualmente importante, os lucros corporativos subiram. O Bureau of Economic Analysis registra alta de 94%, o que significa que as empresas estavam mais aptas a manter viagens de jato privado no orçamento.
Os EUA são, de longe, o maior mercado de aviação privada, e o crescimento por lá ajudou os números gerais. A atividade de jatos privados nos EUA também bateu recorde no último ano. Porém, o crescimento também vem de outros lugares. A fatia americana nas decolagens globais caiu de 70,6% em 2019 para 67,9% no ano passado. A América Latina, com apenas 6% do mercado, cresceu 11% ano a ano. A África avançou 15% no ano, mesmo representando só 1% do mercado global.
Até a Europa, apesar do forte movimento anti-riqueza que mira a aviação privada, registrou alta de 1% ante 2024. Apesar de pedidos para banir o setor e de aumentos de impostos, os 555.254 voos de jatos de negócios na Europa no ano passado superaram os 523.653 de 2019. Os voos privados ficaram abaixo do recorde de 600.382 decolagens de 2022. Ainda assim, 2025 foi o segundo melhor ano da história do continente em segmentos de voo.
Para entender para onde as coisas vão, ajuda lembrar que, a grosso modo, o voo se divide em dois grupos: quem é dono do jato e quem acessa via charter avulso, cartões de jato (jet cards), memberships ou propriedade fracionada — um modelo de economia compartilhada.
Proprietários compram jet cards, fretam voos e até cotas fracionadas quando sua aeronave está em manutenção, fora de posição, quando querem evitar rastreadores ou quando seu próprio avião não é o ideal para a missão.
Ao contrário da narrativa, não se trata de excesso. Pense como os carros na sua garagem: você provavelmente não usaria o conversível numa nevasca. O SUV seria a escolha sensata.
Da mesma forma, você tem um King Air, ótimo para viagens regionais. Em trechos longos, o turboélice mais lento e as paradas para reabastecer pedem uma aeronave mais veloz e com maior alcance. Para esses voos, você faz charter ou compra um jet card.
Talvez você tenha um jato leve de seis lugares, perfeito para viagens semanais de negócios, com várias paradas no mesmo dia em locais remotos. Para as viagens com a família estendida, algumas vezes por ano, para sua casa em Los Cabos, com 12 pessoas, você precisa de um jato maior — de novo, charter ou jet card.
Similarmente, você pode ter uma cota fracionada ou ser dono de um jato de ultra-longo alcance que te leva sem escalas de Recife a Estocolmo. Mas, para pousar numa pista curta nas Bahamas ou num aeroporto pequeno no oeste do Texas, você precisa de acesso a um turboélice via fração, jet card ou charter avulso.
Taylor Swift, que possui seu próprio jato, já foi vista voando com a VistaJet. Também não é incomum passageiros terem múltiplos jet cards — um melhor para “pernadas” curtas e outro mais eficiente em custo para trechos longos.
Observando esses dois grandes segmentos, são os voos de operadores de charter e fracionados que puxam a maior parte dos ganhos. Nos EUA, gigantes como NetJets e Flexjet vêm adicionando aeronaves tão rápido quanto os fabricantes conseguem entregá-las. A NetJets tem mais de 800 jatos nas frotas dos EUA e Europa e espera receber cerca de 100 novos este ano. No outono passado, um executivo disse que bem mais da metade do inventário de 2026 já estava pré-vendido. Segundo a WingX, os totais de voos de charter e fracionados aumentaram 45,2% em relação a 2019.
Comentando os dados, Richard Koe, diretor-gerente da WingX, observou que, após quedas em 2023 e na maior parte de 2024 — e mesmo com o forte endosso à aviação privada pelo senador de Vermont Bernie Sanders — os ventos favoráveis recentes correlacionam com a eleição presidencial de 2024 nos EUA e o retorno de Donald J. Trump para um segundo mandato.
“Nos últimos 12 meses vimos um aumento significativo na atividade global de jatos de negócios, com a tendência ascendente começando no 4º tri de 2024 e em grande parte coincidindo com a ascensão do governo Trump”, disse Koe, acrescentando: “A demanda crescente nos EUA em 2025 correlaciona com um crescimento econômico melhor que o esperado, mercados de ações fortes e grandes investimentos corporativos em inteligência artificial.”
Sem dúvida, em 2025 o crescimento foi sustentado. Ao longo dos últimos 12 meses, os segmentos de voos privados superaram os totais do ano anterior em 46 semanas, empataram em três e ficaram no vermelho em apenas três.
Embora seja divertido ver fotos daqueles jatos maiores com comissários e mimos como tratamentos de spa a bordo, ou celebridades descendo de um jato grandalhão num destino chique, os dados contam outra história. A WingX relata que 43,6% de todos os voos privados no mundo foram em variados tipos de jatos leves, usados principalmente para trechos curtos, geralmente de uma ou duas horas. Os dados da ARGUS, que incluem turboélices, mostram que essas aeronaves de hélice respondem por 23,0% das horas voadas na aviação privada norte-americana.
Longe dos Boeings 747 privados do Qatar, os jatos leves e turboélices se parecem mais com viajar num SUV do que com uma suíte de hotel no céu. A altura de cabine do Embraer Phenom 300, o jato leve mais vendido, e de turboélices similares, é inferior a 1,52 m. Essa altura vem de um corredor rebaixado, com assentos um pouco elevados para você não bater a cabeça ao se levantar. E, embora o couro costurado à mão possa ser elegante e confortável, não é espaçoso: você acaba encostando os pés no passageiro à sua frente sob a mesinha retrátil. Nem micro-ondas há. Pense em sanduíches frios e frutas cortadas em caixa de papelão ou plástico. A maioria dos habitués usa o banheiro em solo antes de decolar, evitando a “ginástica” aérea dos lavatórios pequenos. Aliás, comissários você só encontra com regularidade nos jatos grandes, preferidos por bilionários.
Ainda assim, é fácil entender a fixação da mídia pelos jatos de US$ 70 milhões que voam 15 horas sem escala. Além de renderem fotos mais divertidas, com quartos, cozinhas completas, escritórios, salas de mídia e jantar, as categorias de jatos grandes rastreadas pela WingX responderam por 25,8% das decolagens no último ano. À medida que a riqueza cresce, também encontram público mais amplo. Voos de jatos de ultra-longo alcance aumentaram 56% desde 2019 no mundo. Nos EUA, partidas em modelos como Gulfstream G650 e Bombardier Global 7500 subiram 69%. O crescimento dessa nova geração, com envergaduras maiores, criou um mercado para hangares privados — para evitar danos nas rampas cada vez mais lotadas.
Mas, se a forma como a maioria voa privadamente é mais Mazda do que Maserati ou Maybach — e sem gastronomia sofisticada — por que o surto?
Segundo pesquisa do Private Jet Card Comparisons — cujos leitores esperam voar mais de 40 horas privadamente nos próximos 12 meses — 94% citam variações de economia de tempo como razão para pagar cinco dígitos por um voo. Por exemplo, um voo direto de 1 a 3 horas de um aeroporto mais perto de onde você mora para outro mais perto de onde vai substitui 6 a 8 horas entre deslocamentos, perrengues e tempos gastos, além de conexões em hubs congestionados. Nos EUA, aeronaves privadas operam em mais de 5.000 aeroportos; as companhias regulares atendem menos de 500. Em alguns casos, o voo privado substitui uma longa viagem de carro. Tempo é dinheiro. Só 44% dos respondentes disseram considerar a aviação privada uma experiência de luxo.
A ARGUS TRAQPak ainda não publicou os números finais de 2025. Porém, seus analistas — historicamente conservadores — projetam crescimento de 1,9% para a América do Norte em 2026, segundo o VP sênior Travis Kuhn. Isso equivaleria a pelo menos 100 mil horas adicionais de voo, implicando várias centenas de decolagens a mais por dia neste ano.
Kuhn afirma: “Em 2025, vimos um retorno a um crescimento forte e estabilizado na indústria e estamos bem posicionados para mais em 2026. Continuaremos monitorando o aumento nas entregas no mercado fracionado, a demanda geral no Part 135 (charter e jet cards) e a recuperação no Part 91 (aeronaves próprias).”
Fabricantes de jatos privados têm carteiras de pedidos em patamares recordes ou próximos disso. A revista Flying informa que a espera pelos Gulfstream e Bombardier mais caros varia de 18 a 30 meses.
Alisdair Whyte, editor do Corporate Jet Investor, chamou a era atual de período do “não fique de fora” em sua newsletter semanal. Durante o boom da Covid, as empresas aprenderam rapidamente que a oferta de jatos não é ilimitada. Quem esperou encontrou prateleiras quase vazias no mercado de seminovos — apenas o que os outros não queriam — e ainda a preços inflados. Vários programas de jet card pararam de aceitar novos clientes. Operadores fracionados, que normalmente oferecem leases provisórios para o comprador voar imediatamente, suspenderam ou restringiram o acesso até a chegada dos novos jatos, às vezes mais de um ano depois.
Anos após a pandemia, operadores relatam estarem manietados por problemas de cadeia de suprimentos e uma rede de manutenção pouco confiável que mantém jatos no chão — e sem gerar receita — por mais tempo do que gostariam. A Flexjet está processando a Honeywell em mais de US$ 1 bilhão, alegando falhas na manutenção de motores que a fabricante fornece a muitos de seus jatos. Antes de fechar em 2023, a Jet It — que crescera rapidamente — fez alegações semelhantes contra a Honda Aircraft Company, plataforma em que baseara seu negócio.
E como vai financeiramente o setor? Difícil dizer. Grande parte é de capital fechado ou subsidiária de grupos maiores que não detalham as finanças.
Na assembleia de 2023, o falecido Charlie Munger disse que, após anos de desafios, a NetJets havia se recuperado e poderia ser avaliada como uma grande companhia aérea — algo em torno de US$ 9 bilhões. Um investimento de US$ 800 milhões na Flexjet por um private equity apoiado pela LVMH lhe deu valor implícito de cerca de US$ 4 bilhões.
Ainda assim, desde que a demanda ganhou força no segundo semestre de 2020, três operadores que figuravam entre os 20 maiores por horas de voo — Jet It, Verijet e Volato — pediram falência ou encerraram seus programas. Para a Wheels Up, a quarta maior nos EUA, foi preciso um grupo de investidores liderado pela Delta Air Lines e US$ 500 milhões para evitar destino similar em 2023. Isso sem contar a AeroVanti, com cerca de 400 membros e dívida estimada em até US$ 30 milhões quando fechou, em meio a alegações de fraude. Apesar das quebras, há pouca evidência de que os usuários abandonem a aviação privada: concorrentes costumam relatar alta na procura, enquanto os “órfãos” voltam ao mercado e escolhem outro programa.
Se voar privado está fora do seu orçamento, console-se: é uma minoria raríssima que saboreia Lobster Thermidor servido por luvas brancas a 45 mil pés. Nem está claro quantos clientes querem todo esse aparato. Um CEO conta que, quando sua empresa trocou os snacks simples por opções gourmet, os clientes exigiram a volta dos Doritos. Em outras palavras, para a maioria, eles “saltam” no jato pelo mesmo motivo que você pega o carro em vez do ônibus: é mais rápido e dá para pagar. Se a história ensina algo, a aviação privada deve manter a demanda até que clientes sintam seus bolsos — e balanços — apertarem.
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