Mês: março 2025

No próximo dia 23, celebra-se o Dia Mundial da Meteorologia, data que marca a criação da Organização Meteorológica Mundial (OMM) em 1950. No contexto da aviação, a meteorologia é parte integrante da tomada de decisões para garantir a fluidez das operações aéreas e a segurança das aeronaves.

No Brasil, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é responsável pela previsão e vigilância meteorológica por meio do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER).

As condições climáticas podem variar abruptamente, afetando o desempenho das aeronaves, a visibilidade e até a capacidade de manobra. Por esse motivo, a interação entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e de previsão meteorológica é essencial para garantir a segurança operacional e otimizar o uso do espaço aéreo.

O CIMAER tem um papel fundamental na integração dos dados meteorológicos, utilizando informações provenientes de diversas fontes, como radares meteorológicos, Estações Meteorológicas de Superfície, Estações Meteorológicas de Altitude, entre outras. A unidade é a mais nova do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), com cinco anos de existência.

Com o avanço das tecnologias, os sistemas meteorológicos utilizados para apoiar as operações de controle do espaço aéreo tornaram-se mais sofisticados. As previsões hoje permitem antecipar fenômenos meteorológicos e adaptar as rotas dos voos para evitar áreas de risco. O uso de modelos de previsão numérica e o monitoramento constante do clima ajudam a fornecer dados mais detalhados e em tempo real.

A Meteorologia Aeronáutica é uma atividade estratégica para o SISCEAB. A sinergia entre a meteorologia aeronáutica e o controle de tráfego aéreo é um pilar da aviação moderna e essencial para garantir o bom andamento da navegação aérea no Brasil.

Informações do DECEA

O uso de ferramentas alternativas para rastreamento e controle de voos por controladores brasileiros foi divulgado ao público e levantou um debate.

Atualmente, no Brasil, o controle de tráfego aéreo é realizado por meio de dois tipos de radares: o primário e o secundário. No primeiro, é emitido um sinal que reflete na aeronave e retorna, fornecendo dados como posição, altitude e outros (semelhante ao que se vê em filmes de temática militar). Já no segundo, uma antena receptora capta sinais emitidos pelo avião.

Ambos os equipamentos têm custo de aquisição e manutenção relativamente alto. Hoje, no Brasil, apenas 26 das 40 terminais de controle aéreo, as chamadas TMAs – áreas de controle em torno de aeroportos movimentados, dentro ou fora das capitais – possuem radares primários e secundários.

Nas outras 14 TMAs, a maioria localizada nas regiões Norte, Nordeste e no interior do Sudeste, esse tipo de radar não está disponível, seguindo as regras do DECEA, que exige um fluxo mínimo de aeronaves na região para justificar a instalação do equipamento.

Uma reportagem do portal g1, publicada neste sábado, 22 de março, mostra que controladores brasileiros estão utilizando ativamente a plataforma FlightRadar24 para monitorar voos em aeroportos que não contam com radares.

Essa plataforma online e gratuita funciona com a tecnologia ADS-B, desenvolvida no início do século nos EUA para substituir os radares secundários. Nela, a aeronave transmite automaticamente sinais em todas as direções com informações sobre altitude, modelo do avião, velocidade e rumo, baseando-se em dados do GPS e de outros sistemas de bordo.

O custo de operação do ADS-B é muito inferior ao de outros tipos de radares, além de permitir a transmissão simultânea de um volume maior de informações. Isso possibilita, inclusive, a troca de dados entre aeronaves durante o voo, como alertas sobre formações meteorológicas adversas.

Como parte do programa NextGen da FAA, o uso do ADS-B é obrigatório nos EUA, onde radares secundários estão sendo desativados e suas informações integradas às telas dos controladores. No Brasil a presença do ADS-B em aeronaves será obrigatória a partir de 2030.

Plataformas como FlightRadar24, AirnavRadar, ADS-B Exchange e FlightAware utilizam receptores instalados por entusiastas da aviação que, a baixo custo, captam os sinais ADS-B emitidos pelos aviões e processam esses dados, disponibilizando-os em seus sites de maneira acessível. Essas informações são consideradas confiáveis e são utilizadas, inclusive, em investigações de acidentes aeronáuticos.

Nesse contexto, os controladores brasileiros têm recorrido à plataforma para aumentar a segurança, alegando se sentirem menos seguros em TMAs sem radares primários ou secundários, onde ficam “às escuras”, conforme relataram ao portal g1.

“Tenho que desenhar a trajetória de voo às cegas, construindo um cenário 3D na minha cabeça, sem saber efetivamente onde as aeronaves estão“, afirmou um controlador ao portal de notícias.

O problema em si não é a tecnologia ADS-B, mas o fato de ela não ter sido adotada oficialmente pela ANAC e pelo DECEA. Dessa forma, os controladores não têm acesso às ferramentas disponíveis na tela “comum” de radar, como a possibilidade de traçar trajetórias de voo com um clique do mouse a partir da posição da aeronave, facilitando a organização e o espaçamento entre os voos.

Por esse motivo, além de limitar o trabalho dos controladores, o uso da plataforma configura uma violação das normas internas, já que se trata de uma ferramenta não homologada – ainda que sua utilização represente um aumento da consciência situacional.

Em nota, o DECEA afirmou desconhecer essa prática por parte dos controladores militares e destacou que a comunicação é a peça fundamental no controle de voo, ressaltando que os pilotos também fazem parte do sistema e são responsáveis pela própria segurança.

“Os controladores são capacitados em ambientes simulados de última geração, treinados para lidar com cenários de tráfego aéreo tanto com radar quanto sem radar, desenvolvendo assim as habilidades necessárias para exercer suas funções técnico-operacionais nos órgãos de controle de tráfego aéreo, independentemente da presença do Sistema de Vigilância dos serviços de tráfego aéreo.“

Já a NAV Brasil, estatal criada para absorver a parte de controle de voo que antes era integrada à Infraero, afirmou seguir todas as regras de controle aéreo estabelecidas pelo DECEA e estar trabalhando na instalação de repetidores de sinais de radar em algumas terminais. Atualmente, as TMAs de Ilhéus, Teresina e Palmas já contam com essa tecnologia.

O repetidor de sinal exibe a imagem de um radar localizado em uma área próxima, permitindo que os controladores das TMAs sem radares tenham uma visão antecipada do tráfego que será inserido em sua área de responsabilidade.

Em nenhum dos posicionamentos foi mencionada uma data para integrar os dados do ADS-B aos sistemas de controle de voo – uma medida que poderia aumentar a segurança operacional a um custo reduzido, em conformidade com os padrões americanos e europeus.

Fonte: Aeroin

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realiza, até o dia 21 de março, treinamento de Simulação em Tempo Real (STR) para validar a nova circulação da Terminal Manaus (TMA-MN).

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Segundo informou o DECEA, a iniciativa visa ter uma avaliação dos controladores de tráfego aéreo do Controle de Aproximação de Manaus (APP-MN) sobre as mudanças propostas no espaço aéreo da região, para garantir maior eficiência no gerenciamento do tráfego e aprimorar a segurança operacional.

O treinamento, que teve início no dia 10 de março, nas instalações do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo Eduardo Gomes (DTCEA-EG), conta com a participação de militares do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), além de profissionais do DTCEA-EG.

Durante o treinamento, estão sendo simulados diversos cenários, incluindo a projeção de um aumento de até 120% na demanda atual e condições mais complexas de tráfego aéreo.

“O objetivo das simulações é avaliar a eficiência das novas trajetórias e, se necessário, realizar ajustes que garantam a fluidez e a segurança da nova circulação da Terminal Manaus. Os testes são fundamentais para observar o comportamento da nova circulação da TMA Manaus e propor aprimoramentos para assegurar a segurança e a fluidez das operações aéreas”, explicou o Gerente de Simulação do Projeto Eco-Norte, Tenente Ricardo do Sul Milholi da Silva.

As mudanças propostas para a TMA Manaus estão alinhadas às alterações previstas na Terminal Belém (TMA-BE), considerando a realização da COP 30, em novembro de 2025. A otimização das trajetórias visa não apenas aprimorar o fluxo do tráfego aéreo, mas também reduzir a emissão de poluentes, tornando o espaço aéreo brasileiro mais sustentável.

O treinamento permite a análise de fatores, como a eficiência das trajetórias de saída e chegada, tomada de decisão e aplicação de novos procedimentos operacionais, consolidando um plano de ação para a implementação da nova estrutura operacional.

Ação conjunta

Cada organização envolvida desempenha um papel fundamental na reestruturação da TMA Manaus. O CGNA coordena a simulação e a avaliação dos impactos operacionais no fluxo de tráfego aéreo, enquanto o ICA é o responsável pela nova concepção da estrutura do espaço aéreo, além da atualização das cartas aeronáuticas, essenciais para a navegação. O CINDACTA IV e o DTCEA-EG participam ativamente das simulações, garantindo a integração dos novos conceitos aos procedimentos já existentes.

As principais mudanças incluem a reorganização das trajetórias de chegada e saída, a implementação de novos procedimentos de navegação aérea e a reorganização dos corredores visuais. Com essas medidas, espera-se uma maior capacidade de gerenciamento do tráfego aéreo, além de uma redução da carga de trabalho dos controladores.

A nova circulação da TMA Manaus proporcionará benefícios diretos, como maior eficiência no gerenciamento do tráfego, redução de atrasos, otimização do consumo de combustível e menor impacto ambiental. As companhias aéreas também serão favorecidas com trajetórias mais diretas e previsíveis, garantindo maior segurança e eficiência operacional.

A implementação das novas configurações está programada para o dia 07 de agosto de 2025, assegurando que a estrutura reformulada esteja plenamente operacional antes da COP 30.

O Gerente do Projeto de Reestruturação da TMA Manaus, Capitão Bruno da Silveira Topini, ressaltou a importância do treinamento. “A capacitação é essencial para garantir que todas as alterações no espaço aéreo sejam aplicadas de forma segura e eficiente, representando um avanço significativo para a aviação na região Norte”, pontuou.

Fonte: Aeroin

O Exercício Operacional é considerado um dos mais importantes do Comando de Preparo, pois visa capacitar e adestrar os militares nas tecnologias e estratégias mais atualizadas da FAB

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A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou neste final de semana um dos maiores exercícios operacionais de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento, na Base Aérea de Santa Maria. A atividade que teve início em 10 de março e segue até o próximo dia 24, tem com o objetivo adestrar as equipagens das unidades de combate das três Forças Armadas Brasileiras em uma única tarefa. O treinamento envolve aproximadamente 350 militares, aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), Exército Brasileiro (EB) e Marinha do Brasil (MB), entre aeronaves de Defesa Antiaérea, blindados e Navio Patrulha Oceânico.

“O Exercício Operacional IVR 2025 é um dos mais importantes do Comando de Preparo, pois visa capacitar e adestrar os militares participantes nas tecnologias e estratégias mais atualizadas da FAB. Explorar os limites dos sensores das nossas aeronaves exige conhecimento, experiência e cenários desafiadores. Este exercício é a melhor oportunidade para aprimorar táticas, técnicas e procedimentos essenciais à eficiência das ações de inteligência, vigilância e reconhecimento”, explica o Comandante da Base Aérea de Santa Maria e Diretor do Exercício, Coronel Aviador Daniel Lames de Araujo.

Ao todo, 20 Unidades participam do Exercício, que envolve Esquadrões das Aviações de Caça, Reconhecimento e Patrulha, além de Esquadrões que atuam em Comunicações e Controle e Defesa Antiaérea. Conforme o Coronel Aviador, a atividade permitirá conhecer de forma mais profunda as capacidades dos sensores e analistas da FAB e, consequentemente, subsidiar a disseminação da doutrina e a programação de equipamentos de Guerra Eletrônica embarcados.

Fonte: Correio do Povo