Suspensão nacional de ações sobre voos não inclui danos por culpa da empresa

A suspensão nacional de ações contra companhias aéreas, determinada pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 1.417, não se aplica às hipóteses de cancelamento de voo por manutenção não programada do avião. A prática configura fortuito interno, logo não se enquadra nas excludentes de responsabilidade previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que enumera as hipóteses de caso fortuito ou força maior no transporte aéreo.

Com esse entendimento, a 12ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul (TJ-RS) determinou o prosseguimento de uma ação indenizatória por danos morais.

O caso concreto trata de um agravo de instrumento movido por dois clientes de uma companhia aérea. Eles recorreram ao tribunal gaúcho contra uma decisão de primeira instância que manteve a suspensão do processo de origem com base na suspensão nacional determinada no Tema 1.417.

Os passageiros argumentaram que a manutenção não programada da aeronave, circunstância admitida pela própria companhia aérea, caracteriza fortuito interno, e não fortuito externo ou força maior.

Diante disso, sustentaram que a suspensão da ação fundamentada na tese do STF é improcedente. Isso porque que a norma da Corte delibera sobre a responsabilidade civil por cancelamento, alteração ou atraso de voo por motivo de caso fortuito ou força maior, o que, segundo os passageiros, não se aplicaria ao caso.

Fortuito interno

O relator do processo, desembargador Gustavo Alberto Gastal Diefenthäler, acolheu os argumentos dos passageiros e autorizou o prosseguimento da ação de indenização contra a companhia aérea. Ele afirmou que a manutenção não programada da aeronave configura hipótese de fortuito interno, e não de caso fortuito ou força maior, logo não se insere nas situações expressamente previstas no artigo 256, § 3º, do CBA.

O entendimento do julgador é de que a suspensão da ação é indevida e que a paralisação do caso é desnecessária. Isso porque as situações em que a responsabilidade civil sobre a manutenção não programada se funda em fortuito interno, logo não se amolda ao paradigma do Tema 1417/STF, conforme expressamente esclarecido pela Corte nos embargos de declaração.

“Nessas circunstâncias, mostra-se indevida a suspensão do feito para aguardar o julgamento da controvérsia submetida ao Tema nº 1.417 pelo Supremo Tribunal Federal, razão pela qual ela deve ser levantada, a fim de possibilitar o regular e imediato prosseguimento do feito”, concluiu o magistrado.

O advogado Márcio Morais Hartmann, que atuou no caso, afirma que a decisão do desembargador se configura como um dos primeiros entendimentos jurisprudenciais nesse sentido no âmbito do TJ-RS.

Ele relembra que o ministro Dias Toffoli, autor da decisão que suspendeu os processos, esclareceu ele próprio, em março de 2026, que a suspensão dos processos se aplica apenas às hipóteses de caso fortuito ou força maior, não abrangendo situações de fortuito interno.

“Diante desse novo entendimento, provocamos o Juízo de primeiro grau para afastar o sobrestamento do processo, uma vez que o caso concreto não se enquadrava nas hipóteses abrangidas pelo Tema 1.417 do STF. Contudo, a juíza não acolheu os argumentos apresentados”, afirmou o advogado, acrescentando que, por ser uma das primeiras decisões com esse entendimento, outros advogados poderão ingressar com recursos com base nesse precedente.

Clique aqui para ler a decisão
AI 5108857-40.2026.8.21.7000/RS

Fonte: Conjur

Anac é premiada por excelência em treinamento aeronáutico

Premiação concedida pela quinta vez consecutiva reforça atuação da Agência na formação de profissionais do setor


AAgência Nacional de Aviação Civil (Anac) foi novamente reconhecida internacionalmente pela excelência na formação de profissionais da aviação ao receber prêmio da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), no âmbito do programa Trainair Plus. A certificação atesta a qualidade dos cursos oferecidos por centros de treinamento em todo o mundo. 

Esta é a quinta vez que a Anac recebe o reconhecimento. Neste ano, a Agência foi novamente premiada pelo curso a distância Aviation English Level 3 for Civil Aviation Professionals (Inglês Nível 3 para Profissionais da Aviação Civil). No ano passado, o curso recebeu mais de 3 mil inscrições.  

O troféu foi entregue ao diretor-presidente da Anac, Tiago Faierstein, durante agenda institucional realizada na última semana, no Marrocos. 

No Brasil, o curso tem papel estratégico na capacitação de servidores da Agência e de profissionais do setor aéreo, além de atender públicos de outras áreas com interface com a aviação. 

Com carga horária de 40 horas, a formação é estruturada para desenvolver o domínio do vocabulário técnico da aviação, com foco em leitura, interpretação e escrita. O aprimoramento da comunicação contribui diretamente para maior precisão nas informações e para o fortalecimento da segurança operacional. 

Com mais esse reconhecimento, a Anac consolida sua atuação como referência internacional na capacitação de profissionais da aviação e reforça o compromisso com a qualificação contínua do setor. 

Fonte: Anac

Principais fabricantes da aviação executiva confirmam presença no Catarina Aviation Show 2026

Bombardier, Dassault, Embraer, Gulfstream, Airbus e Leonardo estarão na 5ª edição do evento


O São Paulo Catarina Aeroporto Executivo Internacional receberá, entre os dias 21 e 23 de maio, a quinta edição do Catarina Aviation Show. Realizado pela JHSF em parceria com a NürnbergMesse Brasil e apresentado pelo Bradesco Global Private Bank, o encontro reúne alguns dos principais fabricantes da aviação executiva, como Bombardier, Dassault, Embraer, Gulfstream, Pilatus e Airbus, reforçando seu papel como um ambiente qualificado para geração de negócios em um mercado estimado em US$ 37,56 bilhões, segundo relatório da Business Research Insights (2025).

Nesse contexto, o Brasil segue como um mercado estratégico, concentrando atualmente a segunda maior frota de jatos executivos do mundo. “Os fabricantes, especialmente nos segmentos super midsize e heavy jets, estarão presentes mais uma vez, refletindo a relevância do país e do evento para o setor”, afirma Vinnicius Vieira, diretor do Catarina Aviation Show, representando a NürnbergMesse Brasil.

Além das aeronaves de asa fixa, o evento contará com importantes players de asas rotativas, como Helibras e Leonardo Helicopters. A exposição é complementada por fabricantes como Junkers, Pilatus (via Synerjet) e Cirrus, reunidos no hangar que sedia o encontro.

Além da aviação, o Catarina Aviation Show expande seu escopo ao integrar experiências alinhadas ao perfil do público, conectando diferentes frentes do ecossistema da JHSF. No universo náutico, a Schaefer Yachts está confirmada. Em terra, o público terá acesso à exposição de supercarros de marcas como BMW, Lexus, Aston Martin e Cadillac, além de sessões de test-drive e uma oferta gastronômica assinada pelo Grupo Fasano.

“O Catarina Aviation Show é um evento único, que reúne os principais fabricantes de aeronaves e marcas que fazem parte do cotidiano do público de alta renda. A curadoria do evento e a qualificação de seus visitantes são diferenciais que transformam o encontro em uma plataforma efetiva de negócios”, afirma Augusto Martins, CEO da JHSF.

Para João Paulo Picolo, CEO da NürnbergMesse Brasil, o evento também contribui para posicionar o Brasil de forma consistente no cenário de aviação executiva internacional. “Ao reunir líderes do setor e um público altamente qualificado, em um ambiente estruturado para negócios, fortalecemos conexões e ampliamos oportunidades para toda a cadeia.”

O evento é fechado e exclusivo para convidados dos organizadores, patrocinadores e marcas expositoras.

Fonte: R7

Programa TransplantAR atinge 100 voos e viabiliza 99 transplantes com uso de aeronaves privadas

O programa TransplantAR realizou, na manhã da última sexta-feira (24), o 100º voo de transporte de órgãos. A iniciativa pioneira do Governo de São Paulo é fruto de parceria entre a Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo (SES-SP) e o Instituto Brasileiro de Aviação (IBA), lançada em setembro de 2024.

O Hospital de Base de São José do Rio Preto realizou, também na mesma manhã, a captação de múltiplos órgãos. Foram captados coração, pulmões, pâncreas, fígado, rins e córneas.

Os 100 voos registrados resultaram em 99 transplantes realizados em todo o país, sendo 64 corações, 18 fígados, 2 pâncreas e 15 pulmões.

O programa TransplantAR agiliza a logística de captação e transporte de órgãos no estado com o uso de aeronaves privadas. O 100º voo representa um marco histórico da iniciativa.

É um marco muito importante para o Governo de São Paulo e para o TransplantAR, que é um programa criado exclusivamente para otimizar a captação e o transporte de órgãos destinados a transplantes”, destacou Eudes Quintino de Oliveira Junior, chefe de gabinete da SES-SP, um dos idealizadores do projeto, em parceria com o médico Ronaldo Honorato e o comandante Francisco Lyra.

A operação contou com uma aeronave que partiu de Estrela d’Oeste e chegou ao aeroporto de São José do Rio Preto pela manhã, sendo responsável pelo transporte de coração, fígado e pulmões. Os órgãos foram encaminhados à capital paulista e chegaram ao Aeroporto de Congonhas no período da tarde, de onde seguirão para diferentes unidades de saúde, incluindo o Incor-HCFMUSP, onde serão realizados os transplantes.

Programa TransplantAR – Lançado em setembro de 2024, o programa reúne esforços para acelerar o resgate e o transporte de órgãos em todo o país. Pela iniciativa, proprietários de aeronaves privadas podem doar horas de voo para apoiar a captação e o deslocamento de equipes médicas e órgãos destinados a transplantes, ampliando as chances de sucesso na realização dos procedimentos cirúrgicos.

O programa não acarreta custos aos cofres públicos e utiliza aeronaves privadas, que frequentemente permanecem paradas em hangares, para realizar os deslocamentos. O IBA é responsável por selecionar os proprietários das aeronaves que estejam dispostos a doar horas de voo para o programa.

Helicópteros, turboélices e jatos particulares autorizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) são utilizados de forma voluntária pelo programa. Essas aeronaves são mais ágeis que os voos comerciais, o que é crucial para o transporte de órgãos como o coração e o pulmão, que precisam ser transplantados em até quatro horas, e o fígado, em até 12 horas após a captação.

No ano passado, o programa recebeu reconhecimento nacional ao vencer a categoria Justiça e Cidadania da 22ª edição do Prêmio Innovare, que destaca iniciativas voltadas ao fortalecimento da cidadania e à inovação em políticas públicas.

Fonte: Aeroin

Evento antecipa debates globais e destaca agenda estratégica para o desenvolvimento do setor aéreo

Promovido na sede da Anac, em Brasília, debate também abordou a necessidade de aperfeiçoar a lógica de proteção ao passageiro


AAgência Nacional de Aviação Civil (Anac) sediou, na quarta-feira, 23 de abril, em Brasília (DF), o Fórum Brasileiro de Aviação. O encontro reuniu autoridades públicas, representantes do setor aéreo e especialistas para debater os principais desafios regulatórios, operacionais e econômicos da aviação no país. O evento foi realizado em parceria com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e teve o apoio da Latam Airlines. 

Três eixos nortearam as discussões dos painéis. O primeiro tratou do custo estrutural da aviação no Brasil, com destaque para a reforma tributária e seus impactos para o crescimento do mercado. No segundo eixo, painelistas debateram a regulamentação da norma sobre passageiros indisciplinados. Já o terceiro abordou a judicialização do setor, que vem sendo discutida, inclusive, no Supremo Tribunal Federal (STF).  

“Queremos, no que for da nossa competência, ajudar no crescimento do setor de aviação civil no Brasil porque isso significa mais pessoas voando e mais cidades conectadas”, destacou o diretor-presidente da Anac, Tiago Faierstein, durante a abertura do evento.  

Faierstein também reforçou que não há desenvolvimento da aviação civil no mundo sem a participação do Estado, e que o Brasil vive uma oportunidade de consolidar essa sinergia de forma estruturada, com apoio do Ministério de Portos e Aeroportos.  

A Pasta foi representada no evento pelo secretário Nacional de Aviação Civil, Daniel Longo. “Nosso papel, como formuladores de política pública, é abrir o diálogo com quem tem competência sobre esses temas e construir caminhos viáveis”, disse durante sua participação.  

Fórum de Aviação  

O Fórum Brasileiro de Aviação contou com a presença do representante da IATA, Oracio Marquez, diretor regional do órgão para Assuntos Externos para a América Latina e o Caribe. O CEO da Latam, Jerome Cadier, também integrou o grupo. 

O encontro teve o objetivo de antecipar discussões que devem ser realizadas com líderes globais do setor aéreo na 82ª Assembleia Geral Anual (AGM) e na Cúpula Mundial de Transporte Aéreo da IATA, que ocorrerão no Rio de Janeiro (RJ), em junho. 

Assessoria de Comunicação Social da Anac

Quanto custa ter (e manter) um jato executivo no Brasil?

Comprar um jato executivo ainda é um privilégio para poucos no Brasil, mas, investir nesse modal de transporte, já conquistou até craques do mundo da bola, como Neymar, atleta do Santos. Quem não tem os milhões do camisa 10 do Santos para gastar, porém, também é curioso para saber quanto custa para ter uma aeronave de luxo à disposição.

Os preços variam bastante, conforme o porte e a autonomia, pontos que impactam diretamente também nos custos de manutenção. Modelos leves podem custar alguns milhões de dólares, enquanto jatos maiores chegam a cifras que tornam o público-alvo ainda mais seleto. No entanto, o valor de aquisição é apenas o começo da conta.

Para entender quanto custa manter esse tipo de aeronave é preciso considerar despesas recorrentes, como combustível, hangaragem, tripulação e, principalmente, manutenção. Esse último item costuma ser um dos mais caros ao longo da vida útil do jato. Confira, então, quanto custa ter (e manter) um jato executivo no Brasil.

Custos de manutenção de jatos “populares”

Entre os modelos mais comuns no Brasil estão o Embraer Phenom 300, o Cessna Citation CJ3+ e o Learjet 75. Todos fazem parte da categoria de jatos leves e são amplamente utilizados na aviação executiva.

Além de um jato executivo, Neymar tem que manter um helicóptero e um Batmóvel (Imagem: Reprodução/Instagram, @neymarjr--+--
Além de um jato executivo, Neymar tem que manter um helicóptero e um Batmóvel (Imagem: Reprodução/Instagram, @neymarjr–+–

No caso do Phenom 300, o custo anual de manutenção programada pode variar entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões, dependendo das horas voadas. Já o custo por hora de voo gira em torno de R$ 8 mil a R$ 12 mil, incluindo inspeções, peças e suporte técnico.

Cessna Citation CJ3+ apresenta números semelhantes, com manutenção anual na casa de R$ 1,2 milhão a R$ 1,8 milhão. O custo por hora de voo costuma ficar entre R$ 7 mil e R$ 11 mil, variando conforme o uso e o plano de manutenção contratado.

Já o Learjet 75 tende a ter custos um pouco mais elevados, com manutenção anual que pode ultrapassar R$ 2 milhões. O valor por hora de voo frequentemente passa de R$ 12 mil, especialmente em operações mais intensas.

Outros custos que pesam no orçamento

Além da manutenção, há mais uma série de despesas fixas importantes e indispensáveis para a manutenção de um jato executivo. A hangaragem em aeroportos brasileiros pode variar entre R$ 10 mil e R$ 30 mil por mês, dependendo da localização e da infraestrutura oferecida.

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tripulação também representa um custo relevante. Pilotos e copilotos, somados a encargos trabalhistas, podem gerar uma despesa anual superior a R$ 500 mil. O seguro aeronáutico, por sua vez, costuma custar entre 1% e 3% do valor do jato por ano.

Custos com hangaragem em aeroportos também pesam para manter um jato executivo no Brasil (Imagem: Divulgação/Envato/svitlanah)
Custos com hangaragem em aeroportos também pesam para manter um jato executivo no Brasil (Imagem: Divulgação/Envato/svitlanah)

Somando todos esses fatores, manter um jato executivo no Brasil pode facilmente ultrapassar R$ 3 milhões por ano, mesmo em modelos considerados de entrada. Por isso, muitos proprietários optam por dividir o uso da aeronave ou recorrer a operações compartilhadas para diluir os custos.

Fonte: CanalTech

Os desafios da avaliação em um mercado mais previsível e seletivo

Com preços menos distorcidos e inventário em níveis saudáveis, a definição de valor voltou a depender menos da tendência de mercado e mais do estado real da aeronave e de seu histórico


Depois de anos marcados por oscilações abruptas, o mercado de aeronaves de negócios usadas entrou em uma fase menos ruidosa, mas se tornou mais complexo — e mais revelador — do que aparenta.

A euforia do período pós-pandemia, quando a escassez de oferta empurrou valores a patamares historicamente altos, ficou para trás. Naquele ambiente, avaliações corriam atrás do mercado, tentando registrar aumentos que, muitas vezes, se sucediam mais rápido do que qualquer índice conseguia acompanhar. Hoje, o quadro é outro. Os valores não despencaram, mas também deixaram de subir automaticamente. Como esperado o mercado entrou em um processo de normalização.

Essa transição tem implicações diretas na forma como aeronaves são avaliadas. Em vez de correções generalizadas, o que se observa agora é um comportamento mais seletivo. Inventários permanecem em níveis considerados saudáveis, suficientes para dar opções ao comprador sem gerar pressão excessiva sobre preços. O resultado é um mercado mais estável, porém menos tolerante a inconsistências.

Nesse contexto, a avaliação deixou de ser um exercício de acompanhar tendências amplas e passou a exigir maior atenção a fatores específicos. Condição real da aeronave, histórico de manutenção, proximidade de eventos caros — como inspeções estruturais ou revisões de motor — voltaram a pesar mais do que números genéricos de mercado. Aeronaves semelhantes no papel podem apresentar diferenças significativas de valor quando analisadas com esse nível de detalhe.

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A fase de valorização automática ficou para trás no setor de aeronaves de negócios usadas, abrindo espaço para um mercado mais racional, seletivo e sensível a inconsistências técnicas e operacionais

Outro efeito desse novo equilíbrio é a ampliação da distância entre aeronaves mais recentes e modelos de gerações anteriores. Durante o pico de demanda, até aeronaves consideradas “legacy” experimentaram valorizações atípicas, sustentadas falta de oferta. Com a normalização do mercado, esses modelos tendem a retomar uma trajetória de depreciação mais alinhada com sua idade, custo operacional e atratividade residual.

Fatores externos continuam presentes, mas atuam mais como ruído do que como vetores estruturais. Questões regulatórias, incertezas econômicas e debates sobre comércio internacional influenciam decisões pontuais, sobretudo no timing de compra, mas não têm provocado mudanças bruscas no comportamento geral do mercado. Compradores e vendedores parecem mais conscientes dos preços praticados e menos propensos a apostas agressivas.

Esse ambiente traz um paradoxo: ele é mais saudável, mas torna o trabalho de avaliação mais difícil. Sem extremos claros, determinar valor exige análise cuidadosa de transações comparáveis, entendimento profundo do perfil de cada aeronave e, sobretudo, disciplina metodológica. Avaliar deixou de ser um exercício de acompanhar o maior número e passou a ser um exercício de interpretação.

No fim, o momento atual reforça uma lição conhecida, mas frequentemente ignorada: mercados maduros não premiam simplificações. A ausência de grandes manchetes não indica estagnação, mas sim previsibilidade — um atributo essencial para decisões de longo prazo. Exatamente o que sustenta avaliações mais sólidas e escolhas mais racionais.

Fonte: Aeromagazine

O que fazer para se tornar um piloto de avião?

Da licença de Piloto Privado ao PLA, veja quais são as etapas da formação, quantas horas de voo são exigidas, quanto custa o treinamento e como funciona a carreira de piloto no Brasil


O interesse pela carreira de piloto atrai tanto jovens em início de carreira quanto profissionais em transição, interessados em ingressar na aviação civil, em seus diversos segmentos, como transporte regular (comercial), aviação de negócios, desporto, aviação agrícola, entre outros.

A formação de pilotos, no entanto, conta com rigor técnico, capacitação contínua e cumprimento de requisitos regulatórios definidos por autoridades aeronáuticas, como a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), no Brasil.

Para quem deseja seguir carreira na aviação ou voar por lazer, a formação começa pela licença de Pilado Privado (PP), que habilita o titular a operar aeronaves particulares, sem exercício profissional remunerado.

Piloto Privado

O curso de Piloto Privado é dividido em duas etapas. A primeira é a formação teórica, que pode ser realizada em escolas de aviação e aeroclubes ou por meio de autoaprendizado. Nessa fase, o aluno estuda disciplinas como Teoria de Voo, Conhecimentos Técnicos, Meteorologia, Regulamentos de Tráfego Aéreo e Navegação Visual. Independentemente da modalidade escolhida, é necessário realizar a prova teórica da ANAC, conhecida no meio aeronáutico como “banca”. Para aprovação, o candidato deve obter, no mínimo, 80% de acertos em cada disciplina.

A etapa prática corresponde ao início da formação em voo, quando o aluno aprende os fundamentos da pilotagem até alcançar condições de realizar navegações solo — embora poucas instituições autorizem voos integralmente sozinho. São necessárias aproximadamente 40 horas de voo para a obtenção da licença de PP.

Piloto Comercial

Para atuar de forma remunerada, o piloto precisa avançar para a etapa seguinte, com a obtenção da licença de Piloto Comercial (PC).

Assim como no PP, o curso é dividido em fases teórica e prática. Embora parte do conteúdo retome conhecimentos já vistos anteriormente, funcionando como uma revisão aprofundada, disciplinas como Teoria de Voo, Conhecimentos Técnicos e Meteorologia ganham maior complexidade. Regulamentos e Navegação passam a ser aplicados ao voo por instrumentos (IFR). Nessa etapa, porém, o curso deve ser realizado em instituições de ensino credenciadas pela ANAC. A prova teórica também exige aproveitamento mínimo de 80% em cada matéria.

A fase prática inclui aproximadamente 100 horas de voo, entre navegações IFR e instrução em aeronaves multimotoras. Além disso, muitos alunos optam por realizar parte do treinamento por instrumentos em simuladores, o que reduz custos e pode ampliar a retenção do conteúdo.

A progressão até a licença de Piloto Comercial depende diretamente do acúmulo de horas de voo e pode ultrapassar com facilidade 150 horas totais. Com a habilitação em mãos, o profissional já pode se candidatar a vagas na aviação remunerada.

Piloto de Linha Aérea

Ainda assim, companhias aéreas e até empresas de táxi aéreo costumam exigir experiência superior à mínima legal. Em alguns casos, o requisito ultrapassa 1.000 horas de voo. Uma das formas mais comuns de acumular experiência é pela instrução aérea, o que exige formação específica de Instrutor de Voo. Além disso, muitas empresas também demandam a licença de Piloto de Linha Aérea (PLA), cuja obtenção inclui curso teórico e, posteriormente, pelo menos 1.500 horas de voo, normalmente acumuladas nos primeiros anos de carreira.

Inglês como requisito

O domínio do inglês é considerado requisito básico para atuação na aviação, inclusive em operações domésticas. Manuais e procedimentos são amplamente padronizados no idioma, independentemente da origem da aeronave ou do país de registro. Em voos internacionais, as comunicações são conduzidas em inglês. Em algumas regiões, como a Europa, até voos domésticos podem ser controlados nesse idioma, em nome da padronização e da segurança operacional.

Exigências médicas e psicológicas

Além da formação técnica, pilotos devem cumprir requisitos mínimos de aptidão física e mental. Exames médicos e avaliações psicológicas são exigidos para assegurar a capacidade de resposta em situações críticas e a manutenção da segurança operacional. Algumas condições de saúde podem restringir ou impedir o exercício profissional, dependendo da regulamentação aplicável e do tipo de operação. Por outro lado, o uso de óculos, na maioria dos casos, não representa impedimento.

Custo e investimento

O investimento para a formação completa pode ultrapassar R$ 150 mil, a depender da escola, do tipo de aeronave utilizada na instrução prática, dos deslocamentos e de outras despesas associadas. O custo engloba cursos teóricos, horas de voo, certificações e exames obrigatórios. Uma das vantagens é a possibilidade de pagamento ao longo da progressão do treinamento, de forma semelhante a uma formação universitária. Em perspectiva, algumas graduações também superam esse valor, o que ajuda a contextualizar o investimento dentro da realidade do mercado, ainda que o montante inicial possa causar impacto.

Remuneração no Brasil

A remuneração de pilotos varia conforme experiência, função e segmento de atuação. Em 2026, estimativas de mercado apontam média mensal em torno de R$ 17,6 mil para pilotos da aviação comercial. Além do salário-base, adicionais podem elevar de forma relevante a renda mensal. Em determinados casos, especialmente conforme a experiência e o tipo de equipamento operado, os ganhos podem superar R$ 50 mil por mês.

Fonte: Aeromagazine

Nova plataforma da Anac facilita a solução de problemas entre passageiros e empresas aéreas

Agência cria canal para informações e registro de reclamações. Plataforma também amplia fiscalização dos serviços prestados aos viajantes.


Os passageiros do transporte aéreo passam a contar com um novo canal oficial para buscar informações e resolver conflitos com empresas aéreas: o Anac Passageiro, plataforma digital da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O lançamento será realizado nesta terça-feira, 14 de abril, com transmissão pelo canal da Anac no YouTube.  

A plataforma reúne, em um só ambiente, um espaço para registro e acompanhamento de reclamações com monitoramento da Agência, além de informações sobre direitos e deveres dos usuários e das companhias.  

Como funciona? 
Caso um problema entre passageiro e companhia aérea não seja resolvido, a Anac poderá receber a reclamação diretamente no Anac Passageiro. Depois do registro, a empresa aérea terá até dez dias para responder. Após a resposta, o passageiro tem 30 dias para avaliar o atendimento recebido.    

É importante destacar que a participação na plataforma é obrigatória para todas as empresas que operam voos regulares de passageiros no Brasil, conforme a Resolução nº 400, de 13 de dezembro de 2016.  

Mapeamento 
Com a nova plataforma, a Anac pretende ampliar sua capacidade de monitorar os principais problemas enfrentados pelos passageiros e adotar as ações regulatórias necessárias.  

A mudança permitirá que a Anac aprimore a atuação em âmbito coletivo, identificando falhas recorrentes e agindo em casos de descumprimento sistêmico das regras do setor. Essa postura pretende fortalecer a fiscalização e melhorar a qualidade do serviço prestado pelas companhias que atuam no Brasil. 

Conheça a página do Anac Passageiro.  

Assessoria de Comunicação Social da Anac

Carreira de piloto: o que é preciso para decolar na profissão em 2026

considerável. Para quem mira o ano de 2026 como meta para decolar na profissão, o momento de começar a se preparar é agora. O caminho envolve uma formação teórica rigorosa, centenas de horas de voo e a obtenção de licenças específicas emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O processo é estruturado e acessível para qualquer pessoa que cumpra os pré-requisitos básicos. A jornada para os céus começa em terra firme, com etapas bem definidas que devem ser seguidas com disciplina.

Quais são os primeiros passos para se tornar um piloto de aviões?

O primeiro passo para quem deseja comandar uma aeronave começa bem antes de entrar em um cockpit. O candidato precisa ter no mínimo 18 anos, ensino médio completo e, fundamentalmente, ser aprovado no Certificado Médico Aeronáutico (CMA), que precisa ser renovado periodicamente. Este exame avalia as condições de saúde física e mental e é obrigatório para iniciar o treinamento.

Com o CMA em mãos, o próximo degrau é o curso teórico de Piloto Privado (PP). Realizado em escolas de aviação homologadas pela Anac, o curso aborda matérias como navegação aérea, meteorologia, regulamentos de tráfego e teoria de voo. Após a aprovação na banca de exames da agência, o aluno está apto a iniciar as aulas práticas.

As licenças e os custos envolvidos

A jornada é dividida em etapas, cada uma com sua licença específica. A primeira é a de Piloto Privado (PP), que exige um mínimo de 40 horas de voo. Com essa licença, a pessoa pode pilotar aviões monomotores em condições visuais, mas sem remuneração. O custo dessa fase inicial costuma variar entre R$ 30 mil e R$ 40 mil.

Para se profissionalizar, o objetivo é a licença de Piloto Comercial (PC). Para isso, é necessário acumular ao menos 110 horas de voo totais em avião (ou 80 horas em curso homologado sem interrupção), além de um novo curso teórico. O investimento adicional para obter a licença de PC pode variar entre R$ 35 mil e R$ 70 mil, dependendo da escola e da região. É apenas com a licença de PC que o piloto pode ser contratado e receber um salário.

As companhias aéreas ainda exigem qualificações adicionais, como as de voo por instrumentos (IFR) e para aeronaves multimotoras (MLTE). O investimento total, do zero até estar apto para uma vaga no mercado, geralmente fica entre R$ 150 mil e R$ 200 mil, dependendo da escola e da região do país.

Como está o mercado de trabalho?

Com a licença de piloto comercial em mãos, um leque de oportunidades se abre. Embora a aviação comercial seja o objetivo mais comum, existem outras áreas de atuação importantes no Brasil. As principais portas de entrada na profissão são:

  • Aviação comercial: atuação em linhas aéreas tradicionais, transportando passageiros em voos domésticos e internacionais.
  • Aviação executiva: transporte de empresários e executivos em jatos e aeronaves particulares.
  • Táxi aéreo: realização de voos fretados para grupos menores e para destinos não atendidos pela aviação regular.
  • Aviação agrícola: pilotagem de aeronaves especializadas para a pulverização de lavouras, um setor forte no agronegócio brasileiro.

É importante ressaltar que, embora a formação seja concluída com cerca de 150 horas de voo, muitas companhias aéreas exigem uma experiência mínima de 500 horas para contratação. Por isso, o início de carreira frequentemente envolve trabalhar como instrutor de voo para acumular a experiência necessária.

Fonte: Correio Braziliense